中国と米国間の海上輸送価格は引き続き下落しており、米国東部の港はますます混雑している。

最近、海上運賃は明らかに下落傾向にあります。一部の販売業者は、米国西海岸向けのコンテナの価格が約5,000 ドル下落したと報告しています...

2021年上半期の配送コストの高騰状況とは異なり、2022年上半期の配送コストは若干の低下で安定しています。最近、海上運賃は明らかに下落傾向にあります。昨年は最高値が2万ドルを超えた。通常17,000ドルのコンテナが、現在は8,000～9,000ドルで販売されている。越境電子商取引の販売者にとって、輸送費の削減は直接的に運営コストを削減し、販売者の利益率の向上につながります。

Shiflの中国事務所の報告によると、中国から米国西海岸と東海岸への太平洋横断コンテナスポット運賃は最近着実に低下している。 2022年1月と比較すると、中国から米国東海岸への運賃は2022年3月に50％下落し、米国西海岸への運賃は52％下落した。

米国ラインの高額な輸送費は下がったが、値上げ前の半分のままである。

長い間、疫病による需要の増加、世界的なサプライチェーンの混雑、コンテナ不足により、運賃は高騰していました。しかし、今年は年初から運賃が下がり続けているものの、昨年の同時期に比べるとまだ半分以上高い水準となっている。運賃が流行前の水準に戻るのにはまだ時間がかかるかもしれない。

昨年の運賃値上げにつながった問題の一部が改善されたことに加え、今年は国内港での輸送に影響を及ぼした疫病、海外港での空コンテナの蓄積、インフレなど予想外の問題も発生し、コンテナ市場は「供給過剰」となり、価格は下落傾向を示している。上海海運取引所の最新データによると、上海輸出コンテナ運賃指数は前週比0.8％下落し、13週連続の下落となり、昨年8月以来の最低値を記録した。

コンテナ貨物指数は引き続き下落し、運賃は下がっているものの、マーケットプレイス・パルスのデータによると、中国から米国へのコンテナ貨物運賃は9か月連続で1万ドルを超えている。昨年のピーク時に比べると50％以上減少しているものの、依然として流行前の運賃（1,500米ドル）の6倍以上となっている。

中国・欧州航路の価格は中国・米国航路より低いものの、運賃動向は中国・米国航路と類似している。

米国東海岸の港湾が次の渋滞ホットスポットになる

運賃の値下げに伴い、米国西部の港の混雑も緩和されました。昨年のピーク時には、米国のロサンゼルス港とロングビーチ港の外で100隻以上の船が待機しており、平均待ち時間は2週間以上だった。しかし、今年4月初旬までに、両港付近で待機している船舶の数は40隻未満に減少し、ロサンゼルス近郊のコンテナ船の待機時間は約4日、ロングビーチ港での待機時間は1～2日となった。

しかし、米国東海岸の港湾における混雑のリスクは高まっている。データによれば、今年第1四半期、チャールストン、サバンナ、バージニアなどの東海岸の港におけるアジアからの輸入は前年比16%増加した。東海岸の主要港の幹部らは、この夏、輸入量の増加と船舶の混雑が予想されると警告している。

海事分析会社マリントラフィックのデータによると、4月12日時点で、米国西海岸付近には18万6000TEUのコンテナがあり、27万3000個のコンテナが米国東海岸に向かっていた。マリントラフィックは、米国東海岸の輸入業者は現在、商品を受け取るまでにさらに長い時間待たなければならないと述べた。たとえば、チャールストン港での平均待ち時間は 9 ～ 10 日に達しています。

昨年後半から、米国西海岸の港湾混雑により、東海岸の港湾に寄港する巨大船が大幅に増加した。マールスクは、ニューアーク、バージニア、チャールストンなど東海岸のいくつかの港で待ち時間が長くなっていると顧客に対して警告した。

西海岸の港湾の混雑は緩和されつつあるが、西海岸の港湾労働者と運営者の間の交渉は来月から始まる予定だ。外国メディアは、これまでの交渉がすでに港の作業効率に影響を与えていると報じた。業界の専門家は、東海岸でストライキや作業停止が発生する可能性は比較的低いと考えているため、輸入業者や運送業者は商品を東海岸に輸送したいと考えている。

サウスカロライナ港湾局は、チャールストン港の問題はすぐには解決できないと考えている。貨物を取り扱ったり移動したりするために、より多くの配送センターのスペース、より多くのトラック運転手、シャーシ、および港湾インフラが必要になるからです。バージニア港湾局は、主な問題は船舶の遅延であり、この問題は6月まで続くと考えている。

長江デルタにおける「陸から水へ」の港の台頭

米国東海岸の港湾の混雑に加え、中国の長江デルタ地域の工場や販売業者も輸送上の困難に直面している。

現在、上海での流行の影響を受け、長江デルタ地域のコンテナトラックやトレーラーは都市全体で交通渋滞の問題に直面している。ある対外貿易工場の担当者は、上海免許を持つコンテナトラック運転手の核酸検査陰性証明書は、他の地域の衛生コードシステムによる審査が比較的遅く、外国免許を持つコンテナトラックは上海や港に入るためにより多くの報告手続きと書類を必要とするため、 「上海の命令」を受け入れる運転手が少なくなっていると語った。

貨物運転手によると、走行コードに上海を通過したことが示され、星印が付いていると、全国の高速道路の交差点で高速道路を降りるときに引き返すよう説得されるという。たとえ高速道路から降りることができたとしても、隔離措置を受ける必要があるため、一般的に「上海指令」は受け付けない。

このため、上海港を出入りするトラックの輸送能力が著しく不足し、輸送コストが急騰している。例えば、蘇州工場から上海港までの牽引コストは4月初めから現在までに2倍以上に増加しており、毎日新たな高値に達しています。

上海からの出荷には多くの障害があるが、出荷港を変更するには外国の荷受人や船会社との調整が必要であり、交渉に長い時間がかかることから、貨物運送業者は依然として上海港からの出荷を望んでいる。

道路輸送は混乱しているものの、水上輸送への影響は比較的少ない。長江デルタ地域の荷主も、貨物輸送を水上輸送に切り替えることを検討し始めている。運送会社の担当者は「最近、寧波や上海などの地域ではしけ船の取引が増えている」と話した。

荷送人によっては、当初上海港へ直接出荷されていた貨物を寧波港、連雲港、太倉港へ回送し、その後、はしけで上海港へ輸送することもある。このアプローチは政府からも支持されている。最近、上海港と太倉港は共同で「上海港と太倉港の水路供給能力の合理的向上と交通円滑化に関する通知」を発行し、水路の拡張、輸送能力の増加、関連料金の引き下げを発表した。

運送業者によると、通常、同じ輸送ルートの場合、はしけ輸送は道路輸送より3分の1近く安くなるが、速度は遅いという。時間を節約するために、顧客は通常、道路輸送を選択します。疫病流行中は、はしけの輸送時間も影響を受けたものの、道路に比べるとはしけの輸送時間は依然として比較的安定していた。

しかし、貨物運送業者によると、大企業は通常はしけを選択し、貨物量が少ない中小企業は依然として道路輸送を選択しているという。

配送コストが下がる

港の混雑

中国と米国