運賃は引き続き上昇しており、米国への海上運賃は 50% 近く増加しています。

輸送料金は2回連続で値上げとなった。 SCFIコンテナ運賃指数は2週連続で上昇しており、米国西海岸市場と東海岸市場の運賃は引き続き上昇している。そのうち、米国東海岸の増加率は5.61％に達し、3,000ドルの大台を突破した。しかし、ヨーロッパ路線は30％の急騰後にわずかに下落し、船会社は運賃を支えるために個々のルートでFAK料金を引き上げ始めました。アマゾンがプライムのスケジュールを確定した後、販売業者はピークシーズンに向けて在庫を増やすペースを加速した。業界関係者は、海上運賃は今月末にも値上げの波が来ると予想している。

配送料は上昇しているものの、販売者の出荷量はそれに応じて増加していません。むしろ、業界内の競争が激化し、貨物運送業者にとって生活が困難になっています。商品の入手も難しいし、建物の清掃も難しいし、ワンストップサービスの運営も難しい。基本給2000元の007のように心配です。現在の貨物運送業界は二極化の兆候を示しています。豊富な資源とかなりの収入を持つ人もいます。 100元の利益のためにコンテナ1つ分の商品を受け取る人もいれば、利益がなくても急いで商品を受け取る人もいます。主な目的は交際です。

貨物量を増やしてコストを削減するために、一部の貨物運送業者は頻繁に財政破綻を起こしています。長年協力関係にあった運送業者が突然倒産したり、資金難で逮捕されたり、運送業者のブラックリストが業界で広く流通したりしている。現在、越境電子商取引の「紙幣印刷機」効果は消え、物流業界は大きな再編が進み、船会社や貨物運送業者の利益は急落し、解雇、給与カット、投資撤退、逃亡などの報道が絶えない。

米国への配送料は引き続き上昇し、米国東海岸では3,000ドルを突破

7月末、業界は8月に米国航路のコンテナ価格が新たな値上げとなるだろうと警告した。今、この価格上昇の波が静かに到来しています。

上海海運取引所（SCFI）の最新指数は、今週の輸送需要が引き続き高く、需給の基礎が堅調で、市場運賃が引き続き上昇していることを示しています。 8月4日の上海発米国西海岸行き運賃と米国東海岸基本港湾市場の運賃（海上運賃と海上運賃サーチャージ）はそれぞれUS$2,002/FEU、US$3,013/FEUとなり、前期比3.04%、5.61%上昇した。

7 月 7 日のデータを比較すると、西海岸では 1,404 米ドル/FEU、東海岸では 2,368 米ドル/FEU です。つまり、1か月以内に、上海港から米国西海岸と東海岸の基幹港への輸出運賃はそれぞれ43％と27％上昇したことになります。

これまでのところ、米国市場のスポット運賃は1か月連続で上昇を続けており、米国西海岸の運賃の週間最大上昇率は26.1%に達した。

「現在は需要が強くないが、米国路線の貨物量は比較的良好。また、船会社が減便や運賃調整を続けており、各地で海上運賃が上昇している」と運送業者は指摘する。 COSCOやEMCなどの企業はひそかに価格を値上げしてきた。現在、COSCOからロサンゼルスとニューヨークまでの40HQコンテナの価格は、それぞれ2015ドルと3075ドルです。

以前に比べ、運送会社の見積もりは増加しており、 8月15日以降と9月には新たな運賃値上げがあると予想されます。 「運賃が値上がりした後、実際に受け取る商品の数が増えた」と販売者は報告した。運送業者は、売り手に15日までに出荷することを提案しており、そうでないと、それ以降の出荷の価格が高くなるだろう。

業界関係者は一般的に、運賃を維持するために、船会社はピークシーズンの追加料金を課すか、月半ばに基本運賃を値上げする可能性が高く、運賃または追加料金は300〜400米ドル増加すると予想されると考えています。現在、米国路線の航空会社の輸送能力削減は30％に近づいています。しかし、第4四半期の閑散期や継続的な新容量の立ち上げなどの影響に対処するために、船会社が現在の運賃を維持したいのであれば、損失を補うために継続的に容量を削減し、運賃を値上げせざるを得ないでしょう。

上半期と比べると、下半期は対外貿易の本当のピークシーズンです。主要な祭りの雰囲気の刺激を受けて、消費者のショッピング欲求が最大限に解放されるでしょう。現在、Amazonは10月にプライム会員プロモーションを開催することを公式に発表しています。売り手は申請を提出した後、集中的に在庫の準備を開始します。これまでの慣例からすると、ほとんどの売り手は普通船に集中するだろうが、7月に普通船のダンピングが頻発したため、出荷量の一部が松下電器に移管され、運賃が上昇する可能性がある。月末には販売業者の出荷量の増加に伴い、価格上昇の波が押し寄せると予想されます。

しかし、欧州航路では、輸送能力を減らして価格を上げるという手法はあまり効果的ではないようで、この航路の運賃回復は楽観視できない。上海海運研究所の報告によると、欧州市場の輸送需要は安定しており、需給の基礎は基本的に均衡しており、市場運賃は先週急上昇した後、下落している。

上海海運取引所SCFIの8月4日の最新指数によると、上海からヨーロッパへの運賃は947米ドル/TEUで、前週より2.87%下落した。上海からミッドランドまでの運賃は1TEUあたり1,503ドルで、前週より1.72%上昇した。

業界関係者によると、欧州路線については変数が多く、現在の客室定員数の減少は明らかではなく、主に貨物量の増加によるものだという。先週、アジアから北欧へのコンテナスポット運賃が急騰し、上海海運取引所のSCFIは233ドル上昇して975ドル/TEUとなり、31.40%の増加となった。寧波海運取引所のNCFIは1週間で56.9%急騰した。しかしながら、需要の低迷により、運賃値上げを支えるだけの市場規模が足りず、今期の運賃は下落しました。

運賃を支えるために、一部の船会社は「一部のヨーロッパ航路」のFAK料金を値上げすることを選択しました。 7月初旬、マールスクは7月31日からFAK料金を20フィートあたり1,025米ドル、40フィートあたり1,900米ドルに値上げすると発表しました。 CMA CGMはまた、8月15日からFAK料金を20フィートあたり1,150米ドル、40フィートあたり2,100米ドルに引き上げると発表した。

全体的に、今年の貨物輸送ピークシーズンは好調とは言えず、貨物量の増加は緩やかで、業界による供給の絶え間ない調整もほとんど効果がなかった。 8月は多少の改善が見られたものの、前回のピークシーズンに比べるとまだ期待はずれで、業界は不当な運賃を受け入れることに消極的だった。

しかし、運賃の値上げが売り手に転嫁されるという事実は変わりません。これまで多くの大手販売業者が公開した年次報告書では、配送コストの急激な低下が一部の大手販売業者の利益増加の重要な理由であると述べられていました。しかし、配送コストが上昇すると、販売者の輸送コストが増加し、利益は必然的に縮小します。

同時に、貨物運送業界内の内部競争も激化し、二極化がより顕著になるでしょう。大手の貨物運送会社は輸送費の変動により新規顧客を獲得できる可能性がありますが、小規模の貨物運送会社は運賃の上昇と利益の低下により一部の顧客を維持できず、倒産する可能性もあります。

1コンテナの商品の利益は100元です。貨物運送業者：これを継続できますか？

「そもそも商品を受け取れなかったため、利益を落として商品を手に入れなければならなかった。今では価格が上昇し、さらに困難になっている」と、ある運送業者は友人らに不満を漏らした。貨物運送業者は、流行中に利益を上げすぎたため、市場に殺到しました。しかし、昨年、運賃が正常に戻って以来、大量の受注が失われる現象が物流業界全体に広がっています。その結果、多数の貨物運送会社が倒産した。残りの貨物運送会社はより大きな競争圧力に直面しており、「商品を探す」ために大量の空コンテナを運ぶことしかできない。

最近の海上運賃の上昇により、業界全体のレベルが上昇したように思われるが、実際はそうではない。中国物流貨物運送協会は、運賃は船会社によって人為的に調整されており、短期的に市場の混乱を引き起こし、運賃を高騰させるだろうが、これは市場回復の兆候ではないと述べた。船会社による運賃値上げは2か月程度続き、その後運賃は徐々に下がると予想されます。

この時期、送料を節約するために買い回ろうとする販売者もいるかもしれませんが、最近は運送業者の破綻が多く、運送業者自体も比較的リスクが高いため、乗り換えをしないか、比較的信頼できる大手企業に乗り換えることになります。大手の貨物運送会社にとって、輸送費の増加は有益であり、自社の価格優位性はより多くの販売業者を引き付けることにも役立ちます。しかし、中小の運送会社にとっては、価格が安くても予約が取れるかどうかは限られている。商品を受け入れるために価格を下げ、利益を減らすことは彼らの困難をさらに悪化させるでしょう。

「40度の暑さの中、深センのビルを回りましたが、午後中、一人の客も来ませんでした」と貨物運送業者のシャオ・ワンさんは不満を漏らした。今年の市況は厳しく、商品が届かないことが多々あります。興味を持った顧客であっても、3 つのサプライヤーを比較します。私は朝からあなたの言葉を引用し、夕方まであなたの言葉を引用し続けました。 3年経っても協力してくれないのに、まだ遅いと文句を言う。彼は警察を呼ぶようにあなたに連絡し、あなたは事件を解決するように彼に連絡します。 3 か月分 50 セントを支払い、シフト勤務や商品の売り切りなしでも価格は年間を通じて同じままです。

コンテナ一個分の商品で100元の利益をお受けいただけますか？受け入れてください。お金を失わない限り、それを受け入れなければなりません。価格に関しては、貨物運送業者は長期的な視点を持ち、より多くの顧客ソースと売上を獲得するために段階的に価格を下げています。

同業者からのフィードバックはさらに悲惨なものである。 「100では満足しないのか？」「何だって？100？それが私の100台の筐体の利益だ」「私は2、3か月間、数十元の利益を上げている会社を追いかけてきたし、すべての顧客にサービスを提供してきたから、満足しなさい」「利益が30元の会社をすべて引き受けたが、私の手元には30セントしか入らず、電話代にも足りない」今年の市況はとんでもない状況なので、損をしないのは良いことです。貨物運送業者の主な焦点は仲間関係ですが、そうでなければどこで商品を受け取ることができるのでしょうか?結局のところ、1,200 人の友人のうち、3 分の 1 は同世代の友人です。

市場は良くなく、売り手は出荷量が少なく、市場全体で商品が不足しており、低価格で商品を受け取るのが普通です。一部の貨物運送業者の業務はさらに異常です。彼らは5元でトレーラーを取りに行くのですが、それは全く利益がないことを意味します。さらに悪いことに、彼らは損失を出しても貨物を引き受けます。彼らの考えでは、売上が増加すれば、顧客源と将来の長期的な発展のために、損失を少なく受け入れることができるだろう。

では、貨物運送業者が受け取る給料はいくらでしょうか?

まず、基本給を見てみると、ほとんどの貨物運送業者の基本給は比較的低く、基本的に2000〜5000の間ですが、一部の貨物運送業者の基本給は手数料と連動しており、基本給が10,000を超える貨物運送業者も少数います。ほとんどの業界の現状は、基本給が2,300元で、手数料はまだありません。月間売上高が5,000元に達しない場合は、基本給は直接500元になります。寧波の貨物運送業者の基本給は3,500元で、手数料は粗利益10,000元から始まります。業界関係者の中には、「深センのオペレーターの基本給は5,000元だ。月給2,000元では食べなくていいということか」と率直に言う者もいるほどだ。

さらに、複数の仕事（経営管理＋倉庫作業＋ポーター）を掛け持ちして、月給合計3,500元なのに、医療保険や社会保障を差し引くと、残りは3,100元しかないという仕事を聞いたことがありますか？一部のネットユーザーはこれを行っています。

手数料に関して言えば、昨年以来、大部分を獲得できたのはほんの一握りの人だけだ。 「税引き後月額基本給1万元の貨物運送業者の場合、実績要件は2万元で、超過分は30％の手数料がかかる」と、高給取りの貨物運送業者は語った。同社はいくつかの大手販売業者と長期にわたる協力関係を維持しているため、手数料は悪くありません。出荷量が多い月には、総合給与が月額2万元を超えることもあります。

かなりの数の貨物運送業者は、手数料をあまり受け取っていないか、まったく受け取っていないこともあります。販売数量 10,000 に対して 150 元の手数料はまだ十分な金額であり、販売数量 150,000 に対して 500 元の手数料は十分な金額です。さらに悪いことに、多くの運送業者は企業が要求する販売量に達することができないため、当然ながら手数料は発生しません。

「運送業者の仕事はますます厳しくなっています。運送業者になって15年目になりますが、利益は3万から3千に減りました」と、ある運送業者はソーシャルプラットフォームで嘆いた。現在では、損益分岐点でコンテナ一杯を受け入れることは難しく、LCL 1 個あたり 2 ドルの利益で商品を受け入れることは困難です。どうすれば行き詰まりを打破できるでしょうか?

数千元の報酬を受け取ったにもかかわらず、商品を受け取れなかった彼は、叱ったり叱られたりを繰り返しながら、007のように心配しなくてはならない。貨物運送業者のシャオ・ワンさんは、どうしようもなくこう語った。「ドイツは終わり、米国は仕事を始めた。私は仕事を続ける。そして数時間後には中国がまた仕事を始める番だ。一日の80％は仕事で過ごす。素晴らしいことだ」。

主要なソーシャルメディアプラットフォームでは、貨物運送業界への参入を思いとどまらせる声が絶えず聞かれます。彼らは、この業界に参入したい新人に対し、一歩引いて他の仕事を探すよう心からアドバイスしています。すでに業界に入っている人は、運送業界に長く留まり、ぬるま湯に浸かったカエルのようになってしまうことや、転職後に何ができるのかわからなくなることを避けるために、できるだけ早く業界を変えるべきです。

新卒：1か月で4件の受注を獲得し、退職するよう説得されました。私は毎日戸別訪問をしたり電話をかけたりしますが、他の人ほど頻繁に値段を尋ねません。通常、価格を提示した後はフォローアップはありません。ようやく数件の注文を獲得しましたが、業績目標は達成できませんでした。それでおしまい。

業界に1年いる貨物運送業者： 9か月間、手数料を一切受け取っていません。市場の状況が悪すぎる上に、会社にはシステムが多すぎます。新参者には参加しないようアドバイスしたいだけです。

貨物運送業者として2年間の経験：航空貨物、海上貨物、鉄道貨物、速達便を含むワンストップサービスを運営してきましたが、業務が機械的すぎて将来性がないと感じたため、業務の転換を始めました。転職して3週間目、私は「貨物運送業者として働くには、どれほど必死になる必要があるのだろう」と考えていました。

貨物輸送から購買へ：B社からA社への切り替えに成功しました。給料はそれほど高くはありませんが、楽なのであまり心配する必要はありません。気分はだいぶ良くなりました。

業界で6 年間の経験を持つ貨物運送業者: もうこれ以上は無理です。お金も残っていません。荷物をまとめて逃げ出す準備ができています。

市場環境の悪化、市場ボリュームの低さ、高いプレッシャー、利益を上げることができないなどの理由で、貨物運送業者の中には転職して業界から撤退することを選択する人もいますが、依然として職に固執する貨物運送業者もいます。これらの運送会社は、より多くの顧客を獲得するために、価格を下げて損失を出して商品を受け入れようとしましたが、低価格ではもはや市場の需要を支えることができず、逃げ出したり倒産したりする事件が続きました。

解雇、給与カット、逃亡：物流業界は大きな再編に直面している

昨年、越境物流業界が冷え込んで以来、物流会社の倒産のニュースがときどき聞かれるようになりました。ここ数カ月、多くの越境物流会社が労働争議に巻き込まれたり、逃亡したり、倒産の噂が流れたりと、そうした声はますます一般的になっている。

例えば、つい最近、深センの大手貨物運送会社が倒産し、 4,000万ドル以上の外貨負債を抱え、170個のコンテナが差し押さえられ、売り手は商品の引き換えに自腹を切らなければならなくなった。ネットユーザーらは同社が従業員の給与を滞納していることも明らかにした。深センのサプライチェーン企業は、資本チェーンの崩壊により破産を選択し、約400万ドルの通関手数料を支払うことができなかった。中国の物流会社が、偽造郵便料金を使用したとして米国連邦政府から告発され、逮捕された。

最近、2つの貨物運送会社が投資家から資本を引き揚げたというニュースが報じられました。貨物運送業界は不況に陥っており、一部の企業は従業員の解雇を検討している。 「数日前、人事部が私と面談し、辞職の旨を伝えた」と深センの倉庫管理者シャオ・リーさんは語った。実際、シャオ・リーはすでに会社の行動を冷​​静に受け入れている。今年初めから、同社は従業員を次々に解雇しており、彼はすでに心の準備を整えていた。

それは、Xiao Li の状況と非常に似ています。別の貨物運送会社のシャオ・リウ氏は、同社の従業員数は比較的少なく、まだ従業員を解雇していないと語った。ただし、ボーナス構造は調整されました。基本給が減額されただけでなく、歩合給も増額されました。これは、人々を強制的に辞めさせるために、隠れて賃金を削減することに等しい。すでに就職しながら他の仕事を探している人もいます。

越境電子商取引の「紙幣印刷機」効果は消え去り、繁栄の時代は永遠に去り、関連するすべての産業が影響を受けるでしょう。

調査によると、調査対象の貨物運送・物流会社の約70％が現在3％以上の利益率を達成していますが、14％の会社は現在損益が均衡しているか赤字の状態にあり、回答者の31％のみが利益率が10％を超えていると回答しました。多くの企業の利益は比較的安定しているものの、全体的な環境下では、市場に潜む不安を覆い隠すことはできません。

2022年は転換点となり、世界貿易は調整期に入りました。需要の低迷と出荷量の大幅な減少により、貨物運送業者の生活は、船を探す貨物から乗客を探す船へと変化しました。この時点で、業界は再編の時期を迎え、中小の貨物運送業者は淘汰され、当時の物流会社は給与削減や人員削減という形で市場の変化に対応し始めました。

昨年以来、多くの国際物流大手が給与削減や人員削減を発表している。その中で、米国最大の海上貨物運送業者であるCHロビンソン・ワールドワイドは、昨年11月に従業員を解雇した後、今年5月に新たな一連の人員削減を開始した。

2021年の海運市場での巨額の利益により、マールスクはフォーチュン・グローバル500ランキングで2019年の294位から151位に急上昇し、COSCO Shippingのランキングも今年は115位に上昇した。ランキングは向上したとはいえ、市場が変化したことは否定できない。

いくつかの海運会社の財務報告書を検討すると、貨物需要の弱まりにより、各社の利益が70％から90％減少していることがわかります。 ZIMは、同社が2023年に損失を被る可能性さえ予測している。今年第2四半期では、多くの海運会社の利益の減少が売上高の減少をはるかに上回り、特に利益の減少が顕著だった。

今年第2四半期のCMA CGMの収益は122億8,900万米ドルで、前年比36.9%減少しました。利益は25億9,300万ドルで、前年比73%減となった。そのうち、海運事業の売上高は84億ドルで総売上高の約70％を占め、EBITDA利益率は26.2％で30.7ポイント減少した。

マールスクの状況は比較的良好で、収益は40%減の130億ドルとなった。そのうち、海運事業は総収益の67％を占めていたが、今年第2四半期には50％減の87億米ドルに落ち込んだ。利益面では、マールスクの第2四半期のEBITDAは29億500万米ドルで、前年同期の103億2700万米ドルと比較して71.87%減少しました。

船会社だけでなく、貨物運送業界の業績にも影響が出ています。世界最大の海上貨物輸送業者であるキューネ・ナーゲルは、2023年上半期の収益が38.3%減少し、EBITは前年同期比48.3%減少した。 DHLの収益は前年比16.4%減少し、EBITは27.2%減少した。

第3四半期に入っても、市場は依然としてネガティブな感情に包まれており、売り手の出荷量は大幅に増加しませんでした。コンテナ輸送市場を活性化させるために、船会社は輸送能力を減らして運賃を上げることを選択しました。しかし、彼らはどれくらい市場を活発に保つことができるのでしょうか?

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アメリカ合衆国

国境を越えた