上へ、上へ、上へ！貨物運賃が1日10万ドルに急騰、売り手「利益は物流コストを下回る」

利益は物流費より少ない、運送会社で働く日々の繰り返しです！

近年、世界中の多くの港で混雑や倉庫の溢れが常態化しており、船会社は莫大な利益を上げ、利益は急増しているが、国境を越えた販売者の大多数は苦しんでいる。繁忙期の到来により、すでに法外に高騰していた国際物流価格がさらに上昇しました。輸送費が高額な一方で、配送が遅い、コンテナが足りない、倉庫が爆発するなどのトラブルが続出しています…

世界中の多くの港の混雑により、コンテナ船の価格は1日10万ドルにまで高騰している。

感染症の発生以来、「頻繁に制御不能になった」国境を越えた物流は、外部から広く注目を集めている。

CCTV Financeの最新レポートによると、国際海運市場の重要な中継地点であるシンガポールは、貨物量の急増、港湾の混雑、船舶スケジュールの延長、輸送コストの急激な増加など、多くの東南アジア諸国での流行の影響を受けています。業界では、現在の海運会社の「船舶航路の信頼性」は10年ぶりの低水準に落ち込み、世界のほぼすべての主要港でさらなる遅延を引き起こしていると考えている。シンガポール港での貨物の荷降ろしにかかる時間は、これまでの1～2日から5～7日に延びています。

また、船舶の輸送力が抑制されているため、船舶のレンタル料も上昇している。 4,200個のコンテナを積んだパナマ船の運賃は、1日あたり最低数千ドルから1万ドルだが、現在では4万ドルから5万ドルにもなる。緊急の場合は1日10万ドルのレンタル費用も見受けられます。

国境を越えた物流の高騰は今やどこにでもありふれた現象だ。

Shiflのデータによれば、中国から米国ロサンゼルス港までの40フィートコンテナの運賃は1万7500ドルに上昇した。 2020年3月頃の価格はわずか1,350ドルでした。

航空貨物はさらに高価です。 40フィートのハイキューブコンテナの輸送コストは、コロナウイルス以前の約4万ドルから10万～13万ドルに上昇している。したがって、ほとんどの製品は引き続き海上輸送業者によって出荷されます。

継続的な出荷需要と国境を越えた物流能力の不足が相まって、物流費の高騰や配送時間の遅延などの問題がさらに深刻化することになります。

送料は商品の価値よりもはるかに高く、越境販売業者は1年間無償で働いてきたと言っている。

繁忙期が近づくにつれ、越境販売業者は物流状況の悪化に備える必要があります。

微博のブロガー「物流専任者」は、9月に国慶節シーズンが始まると、すでに高騰していた国際物流価格がさらに上昇し、中小の対外貿易企業にとって生活がさらに困難になったと述べた。運賃が商品の価値よりも高くなり、商品を輸送することすらできない状況が頻繁に発生しました。

さらに悪いことに、配達時間はさらに遅くなります。 HKDHL/FedEx/TNT では現在、発送手配に約 4 日かかり、UPS では 10 日かかる場合があります。 UPS は現在、受け取ることのできる荷物の数を制限しています。海上輸送の状況はさらに深刻です。運賃が倍増し、コンテナの入手が困難になっています。一方、クリスマス用に用意された多くの品物も、海上輸送されると損失を被ることになる。一方、配送能力が逼迫しているため、休暇前に海外へ発送できない可能性があります。年末まで在庫となってしまうと、多くの商人は数年間、無償で働いたことになる。

越境物流は悪化しており、多くの越境販売業者が不満を訴えている。

小規模な販売業者を救うことはできるでしょうか?海上輸送は航空輸送と同じくらい困難になっており、今年はさらに困難です。

現在の配送料金は非常に高く、通常の 7 倍、8 倍、あるいは 10 倍にも達しており、終わりが見えないまま上昇し続けています。

疫病の発生以来、対外貿易関係者にとっては非常に困難な状況が続いています。ようやく大量生産ができたのですが、受注から発送までの間に運賃が高騰し利益がゼロになってしまいました。私は泣いた。

もともと、 40フィートコンテナをドイツに輸送するには3万元以上かかっていたが、疫病の影響で6万元以上に値上がりし、最近では8万元以上にも値上がりした。混雑後はコンテナ使用料として超過料金が追加で発生し、 10万元以上となった。幸いなことに、この会社は私の家族が所有しているわけではありません...

越境販売業者に加えて、貨物運送業者も越境物流のさまざまな問題に深く陥っています。

輸送費がこんなに高いのに、船会社がコンテナを引き渡してくれず、コンテナを買うために転売屋を探さなければならないなんて言語道断です。

キャビネットがとんでもなく高価で入手困難なのは十分悪いのですが、ポートを塞がないでください。

コンテナアクセサリーを作っている私たちは、自社の商品を出荷することすらできません。

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微博のブロガー「物流専任者」は、疫病の影響で北米（米国とカナダ）の空港や港での貨物の荷降ろしが遅れ、港の混雑が深刻になっていると述べた。到着後30日経っても空港で商品を受け取れないという事態もあった。シカゴ空港でのピックアップの電話にも誰も応答しませんでした。運賃が高いだけでなく、配達時間も遅いです。現在、速達便は、タイムリーで信頼できる唯一の輸送手段です。迅速さを重視するなら、速達を優先することをお勧めします。

国境を越えた産業は毎日歴史を目撃していると言ってもいいでしょう。

ハリケーンが米国を襲い、港が閉鎖され運賃が上昇

世界的な海上輸送能力の逼迫と運賃高騰が続く中、米国市場の動向は特に注目に値する。

現在、ロサンゼルス港とニューヨーク港は輸入をはるかに速く処理できるようになったものの、混雑は依然として深刻です。

Project44のデータによると、南カリフォルニアの4つの主要港で混雑が増加している。 8月26日時点で、ロサンゼルスとロングビーチ沖に停泊して停泊待ちをしている船はまだ41隻あり、両港には33隻の船が停泊している。前回の混雑のピークは2月で、港には40隻の船が停泊していた。

一方、販売業者やサプライヤーがホリデーシーズン前に商品を倉庫や店舗に届けようとしたため、地方の港でも記録的な取扱量が記録されました。

港だけでなく内陸部も混雑しています。データによれば、西海岸の時代遅れの鉄道と道路のインフラがコンテナの効率的な輸送を妨げている。ロサンゼルス港のエグゼクティブディレクター、ジーン・セロカ氏によると、同港では毎日、トラックの予約に対して30%の無断キャンセルが発生しているという。

Project44は、今後数週間から数か月の間に、海港と陸上輸送の間の容量の不一致がさらに悪化する可能性があると述べた。一方、中国の港湾問題と内陸輸送能力の逼迫およびインフラ問題が相まって、小売業者が今年の年末商戦に間に合うように在庫を受け取ることが困難になる可能性がある。

アメリカ鉄道協会のデータによると、今年8月の米国の鉄道輸送量はコンテナとトレーラー合わせて108万個で、2020年の同時期と比べて3.3%減少した。

さらに悪いことに、米国の港湾がすでに混雑していたときにハリケーンが襲来した。

海外メディアの報道によると、ハリケーン・アイダは先月29日、カテゴリー4の暴風雨としてルイジアナ州フォーションポート付近に上陸した。

Project44の報告によると、ニューオーリンズのターミナルと米国の港でのコンテナ業務は停止されている。さらに、メキシコ湾沿岸のモビールのコンテナ港は閉鎖されたが、ヒューストン港は開いたままだった。一方、ミシシッピ川下流はすべての船舶の航行が禁止され、インナーハーバーの水路も閉鎖された。ニューオーリンズ鉄道ゲートウェイの運行も停止された。

ニューオーリンズ港の閉鎖は米国の海運に大きな影響を与える。 Project44 のデータによると、ニューオーリンズ港は週平均 8 隻のコンテナ船を取り扱っており、米国で 15 番目に大きな港となっています。メキシコ湾近くのミシシッピ川沿いに位置するこの港は、14,500マイルの水路、6本のクラスI鉄道、州間高速道路を介して、メンフィス、シカゴ、カナダを含む30以上の内陸ハブに接続されています。ルイジアナ州唯一の国際港です。

船舶輸送能力の逼迫とハリケーンの状況下では、米国向けの海上運賃がさらに上昇し、港湾の混雑が増加することは避けられなくなっている。