1 年間の仕事は 3 年間の仕事に相当します。大ボスは27か月分の年間ボーナスを支給した

   「中間ボーナス？冗談でしょ！年末ボーナスなんてないよ！」

中間ボーナスは給与の27か月分です。国境を越えた労働者：転職するには遅すぎますか？

最近、陽明海運は株主総会で、従業員一人当たり約134万台湾ドル（約30万9,900人民元）の中間ボーナスを受け取ることができると発表した。これは月給の約26 ～ 27か月分に相当する。

溝！

2022年、陽明海運の売上高は3,759億台湾ドル（約869.39億人民元）、税引後純利益は1,806億台湾ドル（約417.70億人民元）に達した。売上高と純利益がともに達成されたため、従業員は12か月分の年末ボーナスと1か月分の査定ボーナスを受け取った。

全体として、昨年から今年にかけて、陽明海運の従業員は月給の約40か月分をボーナスとして受け取りました。

業界の天井だと思っていたが、陽明海運よりもさらに裕福なところもあるのだ！

昨年、エバーグリーン・シッピングは年末ボーナスとして45か月分の給与以上を支給し、中には52か月分の給与を受け取った従業員もおり、多くの越境労働者を羨ましがらせた。中には転職について冗談を言うオペレーターもいました。

今年半ば、エバーグリーンマリンは再び19億1800万台湾ドル（約4億4400万人民元）を費やした。同社の従業員約3,000名と月給6万台湾ドルで計算すると、 1人当たり平均10 ～ 11か月分の中間ボーナスが支給され、控えめに見積もっても1人当たり約60万台湾ドル（13万8,800人民元）となる。

現在、ボーナスはエバーグリーン・マリンの従業員の懐に入っている。

ここ数年、疫病の影響で多くの業界が奈落の底に落ち込んでいるが、海運市場は逆風に逆らって成長している。エバーグリーンマリンは世界的な運賃高騰を受け、 2年連続で40か月分の給与以上を年末ボーナスとして支払った。

エバーグリーンマリンの従業員は、2020年半ばから現在までの3年間で約1000万台湾ドル（約231万3700人民元）を稼ぎ、基本給とボーナスを合わせると171か月分の給料に相当するとソーシャルプラットフォームで共有した。

3年間働くことは14年間働くことに相当します。羨ましくて泣いているのは誰ですか?

2022年、エバーグリーンマリンの収益は6,272.8億台湾ドル（約1,450.79億人民元）に達し、前年比28.2%増加しました。純利益は3,342億台湾ドル（約772万9,400人民元）で、前年同期比39.8%増加した。

海運市場の中間賞は切望されているが、市場全体のパフォーマンスは以前ほど良くはない。

輸送費は80%下落したが、越境物流会社は依然として貨物量が50%減少した。

日本海事センター（ JMC ）のデータによると、4月のアジア18カ国から米国への輸出コンテナ貿易は前年比17.9％減の154万3900TEUとなり、今年最初の4か月間ではアジアの米国への輸出は2022年の同時期と比較して25.2％減の554万3000TEUとなった。

全体データから判断すると、アジア対米国間の輸出は8か月連続で前年比減少を示している。

4月には玩具・スポーツ用品の輸出が32％減少し、家具・寝具等の輸出が30％減少し、繊維・繊維製品の輸出が28.7％減少した。

越境物流従事者はエネットに対し、自社の貨物量は今年初めから約50％減少したと語った。

輸出量の継続的な減少に伴い、海運市場も低迷している。

今年第1四半期の財務報告データと合わせると、ほぼすべての大手コンテナ船会社の純利益が急落した。

純利益の減少率では、エバーグリーン・マリン（ 95% ）、ヤンミン・マリン・トランスポート（ 94% ）、ワン（ 76% ）、コスコ・シッピング（ 74% ）、マースク（ 68% ）、ハパグ・ロイド（ 61% ）、 CMA CGM（ 52%）が下落し、 ZIMとワンハイは損失を被った。

平均運賃で見ると、マールスクは37％下落し、陽明海運は約70％下落した。

エバーグリーン・マリンとヤンミン・マリン・トランスポートはともに、 4月の運賃と輸出量市場全体がやや回復したと述べているが、現状の過剰供給状況は大幅に緩和されていない。 BIMCOの主任海運アナリスト、ニールス・ラスムセン氏は、運賃が70～80％下落し、需給バランスが悪化していると述べた。

ハパックロイドのロルフ・ハッベン・ヤンセン最高経営責任者（CEO）はまた、スポット運賃が現在、太平洋横断航路とアジア・欧州航路の損益分岐点を下回っており、契約運賃とスポット運賃を含む平均運賃は第2四半期からさらに下がると予想されると述べた。

上海海運取引所の最新週報によると、 5月26日、中国の輸出コンテナ運賃総合指数は938.74ポイントで、前期比0.8 ％下落した。

5月に発効した米国西航路の契約運賃は1FEU当たり約1,500～1,600ドル、米国東航路は1FEU当たり約2,500～2,600ドルと報告されており、昨年の平均契約価格約8,000ドルに比べて80％下落している。

エバーグリーン・マリンは将来の市場回復について慎重ながらも楽観的であるが、多くの業界関係者はEen.comに対し、この期待は打ち砕かれる可能性が高いと語った。

「 UPSの厳格な検査と流通制限、 Amazonのカード発送予約の困難化などの要因により、最近は運賃が若干上昇しているが、今後しばらくの見通しは楽観的ではない。年後半のホリデーショッピングのピークはわずかな変動をもたらすだけかもしれない。 」

消費のダウングレードが広がり、アマゾンなど大手の荷物量は激減

マッキンゼーの消費者調査チームが発表した5月の米国消費者データによると、米国での消費の低下は高所得層や若年層にも広がっており、中でもZ世代とベビーブーマー世代の89％が消費の低下を経験していることが明らかになった。

今年3月、米国の消費者実質支出は前年比0.7％減少した。パンデミック以降初めて、高所得層とミレニアル世代の消費者による実質支出が減少した。

同時に、消費者の多額のお金を使う意欲も弱まっています。 5月には、多額のお金を使う予定のZ世代の割合が58％に減少し、ベビーブーマー世代の割合はわずか29％でした。

分野別に見ると、回答者の3分の1以上が食品、旅行、衣料品に多額の出費をすると答えた一方、宝石や家庭用品などの耐久財を購入する予定だと答えたのはわずか25％だった。

消費者市場は悲観的であり、同時に、越境販売業者は地元の小売大手による在庫一掃セールにも直面している。

米百貨店大手コールズの今年第１四半期の在庫水準は前年同期比６％減の３５億ドルとなった。同社のトム・キングズベリー最高経営責任者（CEO）は、コールズが定期的な在庫一掃プログラムを開始したとも述べた。

第1四半期末時点で、米国の小売大手ターゲットの在庫は前年同期比16%減少し、非必需品は前年同期比25%減少した。ターゲットは、今後も合理化された在庫戦略を採用し続け、在庫は「保守的かつ慎重」であり続けると述べた。

ウォルマートをはじめ、在庫積み上がりのジレンマに陥っている多くの小売大手は、在庫レベルを「健全な」レベルに戻すことを期待して、積極的に値下げプロモーションを実施している。

今年の市場動向を受けて、ほとんどの小売大手は売上高と利益の予想を引き下げた。

昨年以来、多くの世界的物流大手の荷物量は急激に減少している。ピツニーボウズ指数によると、昨年、フェデックスは7.2% 、 UPSは7.2%、アマゾンは5.2% 、 USPSは3.2%それぞれ下落した。

下落傾向は今年も続いた。

2023年度第1四半期、USPSの配送量と荷物量は前年比3.5%、つまり7,000万個減少しました。

2023年第1四半期、UPSの小包取扱量は前年同期比5.4%減少しました。カナダ郵便公社の小包取扱量は7.6%、つまり500万個減少した。オランダの郵便会社PostNLの小包取扱量は6.5%減少した。フェデックスやDHLを含む世界中の郵便会社の大多数の荷物の取扱量は減少している。

荷物の量が継続的に減少しているため、多くの物流会社は料金を値上げせざるを得なくなりました。現在、 FedEx 、 UPS 、 USPSはいずれも利益圧力を軽減するために料金を値上げしており、一方で越境販売業者は記録的な高値に達した荷物の配送コストに直面している。

売上とコストを心配した売り手は苦笑いした。「私の髪はプログラマーより抜けますよ。」

中間賞