配送料0元で割引も受けられます！貨物運送業者がおかしくなった？

2023年の初め、貨物運送業界は内部循環の第一波を開始しました。第一区間の運賃は直接0元/ KGでした。当時、それを神と呼ぶ売り手もいれば、幽霊だと言う売り手もいました。今、仲間内で叫んでいる貨物運送業者がいる。米国西海岸の9つの主要なFBA倉庫は、輸送中ずっと0元で配送し、料金は一切請求せず、リベートさえも与えない。あなたはそれを信じる勇気がありますか?

このニュースが報道されるやいなや、多くの販売業者や物流関係者に衝撃が走った。業界の人々の間では、こうした引用に対する解釈は異なります。このような複雑な価格設定の背後には何か秘密があるのでしょうか、それとも単なる意図的な仕掛けなのでしょうか?どのような販売者がこの挑戦に挑戦するのでしょうか?この会社の利益ポイントは何ですか？

運送業者間の低価格競争も間接的に物流業界の変化を反映している。今日では、売り手と貨物運送業者のアイデンティティは、 「貨物運送業者を探している売り手」から「売り手を探している貨物運送業者」に変わりました。

より多くの商品を受け取るために、運送業者はさまざまなトリックを考え出しました。毎日顧客にミルクティーを送ったり、1日に10回以上の挨拶の電話をかけたり、商品を要求するために茶葉を持って行ったり...しかし、それでも多くの運送業者は、まだ商品を受け取ることができないと認めています。全体的な環境の影響により、多くの物流会社が従業員の解雇や業績連動型給与の調整を行っています。ほとんどの貨物運送業者は手数料を得ることができず、一部の貨物運送業者の給料も隠れて削減されている。

貨物運送業者とは異なり、多くの船会社は依然としてボーナス期間にあります。陽明海運は、最高27か月分の給与に相当する中間ボーナスを支給したが、これはエバーグリーン海運よりはるかに高く、トップに立った。さらに、容量削減などの要因により、ヨーロッパなどの一部の市場では容量オーバーが発生しています。多くの船会社が値上げを計画しており、販売者は今後の状況に引き続き注意を払う必要があります。

貨物運送業界は、全プロセスを通じて0元の返品リベートを伴う究極の内部競争を経験している。

運送業者A: 米国までの全行程は3.3元/KGです。

運送業者B：全行程で2元/kgです。

貨物運送業者C: お金はいりません。

貨物運送業者D: お金は必要ありませんが、リベートはあります。あなたは行き​​ますか？

あなたの提示額は十分に高いと思いますか?それは十分とは程遠い。現在の貨物輸送市場には、最も競争力のある見積もりはなく、より競争力のある価格だけがあります。 2023年の初め、ある貨物運送業者が運賃0元/KGで競争力王の称号を獲得しましたが、今度はそのライバルが現れました。

最近、編集者は友人の輪の中で、 2022年3月に設立された深センの物流会社が1周年記念イベントを開催したのを目にしました。同社は、ONT8/LAX9/LGB8/SCK4/SMF3/LAS1を含む米国の9つの主要倉庫に対して、全プロセスを通じて0元で直接配送を提供しています。

新規顧客に対しては、時間的な約束も行います。約束した期限を過ぎても署名されない商品については、当社は0.5 元/KG 自然日で補償し、各倉庫は船積み後、必要な自然日数内に POD を提供する必要があります。同時に、配送重量比が1:200を超える商品については、0.2/KGの追加料金がお客様に提供されます。

多くの販売業者や同業者は、このような法外なオファーに衝撃を受けました。 「これは明らかに市場シェアを奪おうとする試みではないか？」同僚が言った。同社は広告で言っていた通り、プロセス全体を通じて無料配送を提供してくれました。広告が送られた翌週に同社は800立方メートルの商品を受け取ったが、追加契約を締結する可能性は否定しなかった。

この異常な状況には何か問題があるに違いないと心配する販売者が増えている。彼らは、このような内向きの引用には何らかの秘密があるか、あるいは宣伝の仕掛けであるに違いないと推測している。

業界関係者によると、一般商品をこれほど安く仕入れても、一般商品を隠れ蓑にして、実際に儲かるセンシティブな商品を棚に並べ、それが彼の利益ポイントである場合を除き、利益はまったくないという。何も見つからなければすべてはうまくいくが、何かが見つかったらすべてが台無しになる。一部の販売者はこれに大いに苦しみ、普通の商品と敏感な商品が混在しており、あえて立ち去れば普通の商品を買うためにお金を払ってくれる人もいると言っています。

もちろん、異なる見解を持つ販売者もいます。彼らは、これらの会社は単なる宣伝に過ぎず、スペースを予約する限り、費用は上がるだろうと考えています。もう一つの状況は、商品を0元で受け取ったが、商品の到着時間が不確定であるというものです。たとえ到着したとしても、港に積み上げられ、売り手に商品を引き換えるために代金の支払いを求められることもあり、一般に「港着金要求」と呼ばれています。さらに悪いことに、商品が直接持ち去られる可能性もあります。

安く、あるいは無料で販売することを好む売り手も常に存在します。業界関係者は、こうした内部輸送について、この行為は市場のルールを損ねるものだと語った。同時に、 「商品の価値が低く、税率が高くない場合は、試してみることができます」という見解も示しました。しかし、この選択には大きなギャンブル要素があります。諺にあるように、支払った金額に見合ったものが得られます。市場価格より大幅に安い商品の場合、販売者は大きなリスクを負う必要があります。

今年初めの0元/KGが良い例です。当時、この貨物運送業者は、第一区間の社内価格を0元/kgに設定し、越境物流界全体に衝撃を与えた。多くの売り手が疑問を持ち、さまざまな憶測をしました。結局、それは真実であることが判明しました。運送業者は多くの訴訟を抱えており、それは売り手が言う「0元/kgの裏にあるトリック」を立証するものと思われる。

貨物輸送の衰退という現象が業界と密接に結びついていることは否定できない。 2021年、越境電子商取引は急速に発展し、物流業界も高い繁栄を経験しており、コンテナ市場の需要は高まっています。しかし、2022年以降はさまざまな要因の影響を受けて物流価格が急落し、運賃は2021年の同時期の25％以下となっています。

上海海運取引所が3月10日に発表したデータによると、上海輸出コンテナ貨物指数（SCFI）は先週24.53ポイント下落して906.55ポイントとなり、週ベースで2.63%の下落となった。従来、極東から米国西海岸までのFEU当たりの運賃は37ドル下落して1,163ドルとなり、3.08%の減少となった。同時に、米国東海岸ルートも減少を補い始め、極東から米国東海岸までのFEUあたりの運賃は127ドル下落して週2,194ドルとなった。

寧波北侖港にもトレーラーがいっぱいです。以前は主にコンテナを運んでいたが、売り手の出荷量が減ったため仕事がなくなり、トラックを駐車して海風を楽しむことしかできなくなった。一部の運送業者も、物流価格が市場の厳しさを物語っていると率直に語った。 QA特線の直送価格は約3元で、これまでにない価格です。

「海上運賃はとっくに流行前の水準に戻っているが、商品は動いていない。運送業者は毎日電話をかけてきて、運ぶ商品があるかと聞いてくる。以前は私が頼んでいたが、今はその逆だ」とある販売業者は語った。越境販売業者からの注文が減少し、物流需要が落ち込むなか、貨物運送業者は苦境に立たされており、販売業者との関係も変化しています。

給与から天引きされた貨物運送業者は、低賃金で生活を維持するのに苦労している。

「最近、国際貨物運送業者と仕事をするのはなぜこんなに難しいのでしょうか。彼らは毎日私を追いかけまわし、商品を発送するよう求め、さらには私を訪ねてくるのです」と、ある販売者は語った。実際、この現象は孤立したケースではありません。市場で商品が全体的に不足すると、貨物運送業界は商品を受け取るために内部で競争を始めます。業績目標を達成するために、彼らは売り手に商品を受け取らせようと追いかけ回している。

Weibo などのソーシャル プラットフォームを開き、越境物流や Amazon などの単語を検索します。基本的に、ホームページに掲載されているのは運送業者が宣伝している商品です。多くの業界有力者のコメント欄にもコメントが殺到し、ある出品者は「鍋の中の米よりも茶碗の方が多い」と冗談交じりに言うほどだ。一部の運送業者は、訪問販売や顧客への見積書送付といった従来の方法は現段階ではもはや適用できず、潜在顧客からの問い合わせも全くないと認めている。

「本当に市況が悪いのか？出航後13日で出荷される梅仙産を1kg当たり7.5元で売ったほうがいいのではないか？」運送業者はそう語った。電話したが切られ、メールを送ったが返事がなく、やっと返事が来たときには、出た人は「リストから外してください」と、まるで怒りに満ちているかのような、大文字と感嘆符ばかりの言葉ばかりだった。商品を受け取るために、多くの運送業者は、ミルクティーを送ったり、茶葉を持って商品を要求したり、売り手の自宅を訪問したりするなど、新しい手段に頼っていますが、多くの売り手から苦情も寄せられています↓

運送業者から送られてきたミルクティーをすでに２杯飲みました。運送業者は「本当に一生懸命働いている」ようです。

私は一日に十数件以上の電話を受けます。状況を知っている人は、彼らが商品を探していると考え、知らない人は、彼らが債権回収人であると考えます。

お茶を何箱か受け取りましたが、売るものがありません。

私を訪ねても意味がない。上司は、もっと安い人に売るように言っています。もっと高ければ、彼は私の給料から差し引くでしょう。

…

このようなケースは数え切れないほどあります。しかし、それでも多くの貨物運送業者は依然として商品を受け取ることができていません。現在、正常に商品を受け取ることができる物流会社は、いずれも業界で一定の知名度があり、安定した取引先を持つ大規模企業です。しかし、相対的に見れば、入荷量が増加している企業は多くありません。ほとんどの企業の入荷量は減少傾向にあり、中には前年比3分の1以下になっている企業もあります。

大手物流企業に比べ、中小物流企業の現状はさらに楽観視できない。競争力が弱く、リスク耐性が低い中小物流会社は、同業他社に買収されたり、淘汰されたりする。業界関係者はソーシャルメディアのプラットフォーム上で、深センの中小規模の貨物運送会社の多くが倒産し、半数が廃業する可能性があると明らかにした。

流行のピークから現在に至るまで、貨物運送業界は徐々に正常に戻りつつあります。現在、残存する中小企業の多くは生き残りに苦心している。彼らは利益を圧縮し、内部競争を行うために価格を下げます。これは冒頭で述べたことです。より多くの市場シェアを獲得するために、多くの物流会社は価格競争や販促方法に参入し始めています。低価格で商品を受け入れる貨物運送業者は珍しくありません。

しかし、企業自体にとって、内紛はさらに深刻な内部コストを意味します。業界内の同業者間の激しい競争と混乱により、利益の損失が発生しています。注文がないこの時期を乗り切るには、解雇や給与カットに期待をかけるしかない。業界の同僚は、主に給与が低く、操作しやすいという理由で、会社が古い営業マンの3分の1を解雇し、多くの新人を採用したことを認めた。

従業員を解雇していない物流会社は、全面的な給与削減を主張した。 「もともと、荷物が届かなければ手数料もほとんどもらえず、給料も低かった。だが、会社は全面的に給料を削減し、交通費や電話代など多くの補助金も打ち切られた」と、ある運送業者は不満を漏らした。偶然にも、寧波の貨物運送業者も、会社がボーナス制度を調整し、全体の給与が以前に比べて3〜4千ドル減ったと話し、痛みを感じた。

調査データによれば、貨物運送業界における賃金格差はかなり深刻である。

合計給与は4,500で、1年以上働いています。

税引き後7,000元以上稼ぎ、6年間働きました。

良い時は2万を超えていたが、今は1万を超えて低い。

給料が5K以上になりました。

全体的に、貨物運送会社の規模や地理的な場所の違いにより、貨物運送業者の賃金も異なります。最低賃金は月額5K程度で、最高賃金は10,000を超えることもあります。 Zhiyoujiのデータによると、2023年には貨物運送業界で6K〜8Kの給与を受け取る人の数が最も多く、32％を占めるという。しかし、求人サイトでは、貨物運送会社が提示する給与は主に2,500～12,000ドルの範囲であり、その差は歴然としています。

しかし、貨物運送業者の場合、給料が高くても安くても、朝早く出かけて遅く帰ってきて、いつでも呼び出しに応じなければなりません。 「本当に疲れます。毎日、お客様の催促や上司の小言に対処しなければなりません。24時間待機していて、自分の時間は全くありません」と販売員は語った。お金がたくさんあればやる気も出るが、お金が少なければただ横になって何もしたくないだけなのだ。

一部の貨物運送業者の見解では、今日の物流業界はかつての栄光を失っている。彼らのほとんどは基本給だけでなんとか暮らしており、努力と報酬はまったく比例していません。新卒者が運送業者への就職について相談すると、多くの運送業者は急いで「運送業者になるな、運送業者になるな、運送業者になるな、人生が短くなるぞ」「運送業者になると残業ばかりで自分の時間がなくなってしまうぞ」とアドバイスする。

一方、運送業者も状況を懸念している。 ChatGPTが普及するにつれ、運送会社も導入し始めました。それは貨物運送業者によって生み出された価値を圧縮したり、あるいは置き換えたりするのでしょうか? COSCO SHIPPING Technologyは、ChatGPT関連技術と同社の既存技術の統合について調査・研究を開始したと発表した。

「運送会社にどのような支援を提供できるか」という質問に対して、ChatGPTは、顧客サービス、自動化プロセス、データ分析、市場への影響、言語翻訳など、運送会社にさまざまな支援を提供できると述べました。一般的に、これは海運会社の効率性の向上、コストの削減、顧客満足度の向上、市場競争力の強化に役立ちます。

顧客サービスに関して言えば、かつての定期船会社は直接荷主に対して顧客サービスを提供することはなく、通常は貨物運送業者によって提供されていました。しかし、今は状況が変わりました。多くの定期船会社が直接予約プラットフォームを開設しており、売り手はコンテナ番号や船荷証券番号に基づいてプラットフォーム上でこの情報を照会できますが、現在の機能は十分に包括的ではありません。将来的には、 ChatGPT を活用して、事業展開、貨物の輸送状況、船舶の到着などに関する顧客の質問に答え、多言語、全天候型、迅速な対応の顧客サービスを提供できるようになります。

しかし、比較すると、これは貨物運送業者のすべての機能の 1 つにすぎません。 ChatGPT は貨物運送業者のコミュニケーション価値に影響を与えるだけであり、危機に直面すること自体を心配する必要はありません。さらに、貨物運送業者は現在、サプライチェーン管理、越境物流などの分野で能力を拡大しています。通関申告、トレーラー、倉庫保管、複合輸送などのサービスは ChatGPT に置き換えられることはありません。

前述の生き残りに苦戦し、給与カットに直面している貨物運送業界に比べ、船会社の従業員の生活は特に快適で、その福利厚生はさらに羨ましいほどだ。

陽明マリンの年間賞金は1人当たり30万人民元。 2023年も継続できるのか？

陽明海運は最近、 2022年度の財務報告を発表し、通年の売上高は3,759億台湾ドル（約850億5,200万人民元）で、前年比12.6％増加した。純利益は1,806億台湾ドル（約408億6,300万人民元）で、前年比9.2％増加し、ともに過去最高を記録した。

発表によると、陽明海運は5月26日に株主総会を開催し、その際に従業員への中間ボーナスの支払いのために約23億2900万元を準備する予定だという。従業員数1,739名で計算すると、陽明海運の従業員1人当たり134万台湾ドル（約30万人民元）を受け取ることができる。月給 NT$50,000 を基準とすると、各従業員の中間ボーナスは 26 ～ 27 か月分の給与に相当します。この中間ボーナスと昨年度の年末ボーナス（ 12 か月分と査定ボーナス 1 か月分）を合わせると、従業員 1 人あたり年間 40 か月分のボーナスを受け取ることになります。

私たちがよく知っている別の海運会社、エバーグリーンマリンも2022年の財務報告を発表しました。通年の収益は約1,413億8,900万人民元、税引き後純利益は約753億2,900万人民元でした。売上高と純利益はともに過去最高を記録したが、比較すると、エバーグリーン・マリンの利益はヤンミン・マリンほど大きくない。

エバーグリーンマリンは従業員に総額19億1800万元のボーナスを支給する。ここでは、同社の従業員数3,100名、平均月給6万元を基準に計算します。これは、従業員一人当たり10月から11月にかけて年間約14万元のボーナスを受け取ることができることを意味します。昨年の50か月分の年末ボーナスを加えると、2022年に従業員一人当たりが受け取れるボーナスの総額は約60か月分となる。

貨物運送業者の現状と比較すると、業界関係者の多くは、船会社がこのような高い報酬を提供できることを羨ましがっていますが、これらの船会社が2023年も優れた業績と報酬を継続できるかどうかはまだわかりません。

周知のとおり、海運会社の業績は主にコンテナ輸送市場の旺盛な需要と運賃の高騰によるものです。しかし、 2023年には、経済が不況に陥り、注文量も楽観的ではないと売り手は総じて報告し、出荷も減少しました。海上運賃の低下も相まって、2023年の海運会社の業績は非常に不透明だといえる。

しかし、エバーグリーン・シッピングは市場に対して高い自信を持っており、 2023年第2四半期の市場は第1四半期よりも良くなると考えています。一方、今年6月以降は市場が回復し、下半期には海運市場が大幅に改善すると予想されます。

業界関係者は、船会社が積載量を調整したため工場出荷量が増加し始め、欧州航路のコンテナ船はすでに満杯になっていると指摘した。多くの船会社は価格の値上げを計画しており、 4月からコンテナ1個当たり200ドルの値上げが見込まれているが、これが成功するかどうかはまだ不明である。

同時に、中国と米国間の一部の路線も活発化し始めました。 「3月のコンテナ数は2月の同時期と比べて2倍になりました。」中国・米国路線を中心とする貨物運送業者は、徐々に忙しい業務状態に戻りつつあると語った。総量の減少と価格の下落を背景に、 3 月の作業量は 2 月よりも大幅に増加しました。貨物運送業者によると、モービルやヒューストンを含む米国メキシコ湾岸地域の一部の市場では客室の満杯が発生している。

しかし、相対的に言えば、中国と米国間の一部の路線の状況はそれほど楽観的ではない。特にインフレ圧力により、米国東海岸航路の運賃は比較的急激に下落しました。しかし、多くの業界関係者は、現在の運賃は大幅に下がっており、ほとんどがすでに原価付近まで下がっており、これ以上下がることはないだろうと考えている。

船舶スケジュールの調整などにより、東南アジア航路、特にインドネシアなどへの航路でも供給過剰が見られた。 2月末から3月にかけては、供給過剰が深刻となり、船荷価格も若干上昇した。しかし、業界関係者の中には、これらの路線の貨物量の急増はラマダンなどの地元の祭りと大きく関係している可能性があると指摘する者もいる。

総じて海運市況は回復傾向にあり、各国の経済回復と相まって、今後物流コストが上昇する可能性も否定できず、販売側は引き続き注意する必要がある。

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