外貨決済のチャンスが到来！米ドル為替レートは再び「7」に近づいている

越境電子商取引の販売業者にとって、最も利益となるのは為替レートの差額です。為替レートの変動は利益額、さらには損益にも影響を及ぼします。

2月末には米ドルの為替レートが急騰し、6.97まで上昇した。多くの売り手がこの機会を利用して外貨を人民元に両替した。いつものように、事前に両替した売り手は太ももをたたきました。

しかし、非常に安定していて、為替レートを決済する前に価格が「7」を下回るまで待つことを主張する売り手もいます。彼らは、連邦準備制度理事会が金利を引き上げる見通しにより、米ドルの為替レートが7.1～7.2に達すると予想している。 3月に入り為替レートが6.9に下落した後も、彼らの信頼感は変わらなかった。

米ドルの為替レートが上昇したため、中国から米国への物流コストは非常に低いレベルまで下がりました。物流コストは販売者にとって大きなコストの一つであり、物流コストの削減は利益率がさらに拡大することを意味します。

米ドルの為替レートは6.9に上昇し、売り手は為替決済の準備を整えた。

越境EC販売者にとって、為替レートの変動には常に注意を払う必要があります。結局のところ、為替レートは非常に急速に変化します。通貨を両替する機会を逃すと、実際のお金を失うことになります。

最近、クロスボーダー界隈では人民元/米ドルの為替レートについての議論が増えています。理由は簡単だ。新たな金利引き上げが予想されるため、米ドルが上昇し、売り手は再び為替を検討しなければならないからだ。

本日（3月6日）、オンショアおよびオフショア人民元の対米ドル為替レートは、全体で6.90前後で変動しました。午前10時現在、オンショア人民元の対米ドル為替レートは6.9095人民元でした。オフショア人民元の対米ドル為替レートは6.9158でした。

中国人民銀行は、中国外為取引センターに、 2023年3月6日の銀行間外国為替市場における人民元為替レートの中間点が1米ドル=6.8951人民元であると発表することを許可しました。

数年前と比べると、状況は大きく改善されました。 Yienの前回の米ドル為替レートに関する記事によると、 1月10日の人民元の対米ドルの中心為替レートは6.7611でした。これは0.134ポイントの増加に相当します。

当時、 「ネギにならないように、米ドルを溜め込んで、為替レートの回復を待ってから人民元に替えよう」と考えていた売り手たちは、すでに喜んでいた。

なぜなら、売り手が100万ドルを手元に持っている場合、現在の外貨決済は当時よりも134,000元多くなります。

しかし、多くの売り手は、現在の為替レートは期待に応えておらず、 「7を突破する」ことが目標だと述べた。一部の売り手は、おそらく7.1～7.2に達するだろうと述べている。

実際、 2月末の時点で、米ドルと人民元の為替レートは6.97に達し、「7」に近づきつつある。

しかし、 3月に入ってから一気に6.9まで落ち込んでしまいました。分析によると、下落の理由は、中国の2月のPMIが予想を上回り、2012年以来の高水準となる52.6に達したためだ。人民元はPMIの強さに牽引されて上昇した。

この波は米ドル為替レートの「7を突破」への圧力を緩和したと言えるが、PMIデータによって引き起こされた人民元の反発が継続できるかどうかは疑問符が付く。

そして、連邦準備制度理事会による新たな利上げ（９回目の利上げ）がすでに始まっています。米国からの最近のニュースのほとんどは、連邦準備制度理事会が3月21日〜22日の会合で50ベーシスポイントの金利引き上げを発表するはずだと伝えている。

例えば、ハーバード大学教授でオバマ政権の元首席経済顧問であるジェイソン・ファーマン氏は、3月の会合で連邦準備制度理事会は金利を25ベーシスポイント引き上げる方針から50ベーシスポイント引き上げる方針に転換すべきだと考えている。元米国財務長官のローレンス・サマーズ氏も大規模な利上げ再開の考えを支持しており、 FRBが50ベーシスポイントの利上げの扉を開くことを示唆している。

金利上昇への期待に押され、米ドル為替レートが「7」を突破することも全く不可能ではないため、手元に米ドルを持っている売り手は、外貨決済に備えて、適切なタイミングで行動を起こすことができる。

資金が回復するのを待っている場合は、今すぐ外貨に両替することも検討できます。やはり6.9も非常に良い位置です。

米ドルの為替レートが上昇すると、物流コストの削減も販売者にとって有利になります。

運賃は低水準を維持し、売り手の利益率は拡大

これまで、売り手は越境物流の運賃が「急騰」するのを目撃してきました。最も狂気じみた時期には、中国から米国西海岸への40フィートコンテナの輸送価格が2万ドルにまで上昇した。

2022年以降、運賃は徐々に下がり、年後半には基本的に流行前の水準（1,500米ドル）まで下がった。 2023年に入っても運賃は下がり続けました。

海運データ専門会社ゼネタによると、中国東部から米国西海岸まで標準的な40フィートの鉄製コンテナを一時的に輸送するコストは、昨年3月のピーク時の9,682ドルから2月には1,444ドルに下がった。

インフレによる消費者支出の減少と、流行によるサプライチェーン混乱危機の緩和により、世界の主要貿易ルートにおける商品輸送価格はピーク時より85％下落したと報告されている。

運賃が大幅に下がった一方で、港も大きな変化を遂げました。

1年前、ロサンゼルス港とロングビーチ港の外には100隻以上の船が並び、積み荷を降ろすのを待っていた。しかし現在、サンペドロ湾にはコンテナ船がほとんど並んでいません。ゴールドマン・サックスは、米国西海岸で荷降ろしを待つコンテナ船の数が12週連続でゼロになったと報告した。

「コンテナが入手しづらい」という状況は永久になくなります。代わりに、港は空のコンテナでいっぱいになります。米国の港の中には、 6階建ての高さに積み上げられたものもあります。主要港に通じる高速道路は、貨物を積んでいないトラックでいっぱいです。

貨物量の急激な減少により、船会社は減便や運航停止を余儀なくされた。競争上の優位性を失った中小船舶会社は、大きな圧力を受けて倒産した。

ロイター通信によると、ロサンゼルス港は今年1月に17件の航海のキャンセルを報告した。 2月、オーストラリアの海運会社フォーカス・コンテナ・ラインは、設立からわずか1年、オーストラリアから中国寧波への航路開設からわずか3か月で破産手続きに入った。

また、2月には、売り手に馴染みのある運送会社ZIMが、2月23日以降ZEX路線の運航を停止すると発表した。

運賃の下落と貨物量の減少により、物流サービスプロバイダー間の競争はさらに激化しています。

少し前、物流の専門家がYienに対し、貨物を引き付けるために誰もが価格を下げる競争をしていると不満を漏らした。キャビネット1台で得られる利益はわずか20ドルです。訪問配送の場合、海外で待ち時間を巡って紛争が起きると、損失を被る可能性が高くなります。

ある運送業者は、どうしようもなくこう語った。 「食品配達のパートタイムの仕事ですが、1件の注文で稼ぐより、手数料のほうがずっと高いです。業績が悪いので、周りの同僚は辞めたり、解雇されたりします。離職率がとても高いんです。」

現在の貨物市場は物流サービスプロバイダーに圧力をかけていますが、一方で、越境電子商取引の販売者にとっては有益です。物流コストは販売者の総コストの大きな割合を占めるため、物流コストの大幅な削減は販売者の利益率の拡大に相当します。

しかし、今年後半には貨物市場が回復するため、物流サービス提供者は過度に落胆する必要はない。世界貿易のバロメーターとして知られる海運会社MSCは、海上コンテナ市場は2023年後半に成長するだろうと述べた。

同社のソレン・トフト最高経営責任者（CEO）は、貨物市場が再び回復するとやや楽観的だと語った。彼は、貿易活動は今年半ばまでに再び活発化するだろうと信じている。 「第２四半期から年半ばにかけて、いくつかの前向きな兆候が見られ始めるだろう。」北米や欧州の在庫は依然高いが、在庫が徐々に減っていけば貨物受注は回復するだろう。 ”

これにより、販売者にも自信が生まれます。

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