「運賃値上げの陰謀」！ 23の海運会社に5億1200万元の罰金が科される

過去1年間、世界の海運業界は活況を呈しており、越境電子商取引の発展は海運業界に明るい未来をもたらしました。世界的な疫病の背景と相まって、一部の地域の港湾の閉鎖、コンテナの逼迫、コンテナ船の需要の高まりなど、世界中の多くの海運会社は「儲ける」チャンスを見出しています。

海運会社23社が「運賃値上げ共謀」、韓国「罰金！」

最近、韓国公正取引委員会（KFTC）は運賃値上げを共謀したとして海運会社23社に罰金を科した。同庁は、これら23の船会社が過去15年間に韓国と東南アジア間の複数の航路で運賃を不正に操作したとみており、公正取引法に違反し、962億ウォンの罰金を科したとみられる。

韓国が海運会社を処罰する動きは業界で広く注目を集めている。処罰された23社の海運会社は、韓国海運、サムラマリン、エバーグリーン、ワンハイなど国際的に有名な海運大手を含む、国内海運会社12社と外国海運会社11社で構成されていると報じられている。

2003年10月、高麗海運や長津商船などの海運会社が、韓国から東南アジア、韓国から中国、韓国から日本の3航路で同時に運賃を値上げし、海上輸送コストの高騰を企てていたと報じられている。その後、同協会やアジア域内運賃協定機構（IADA）傘下の国内外の船社も共謀に加わった。

公正取引委員会は、船社２３社が３０日以内に海洋水産部長官に報告せず、荷主団体と合意内容について十分な意思疎通や交渉も行わず、海上運送法に規定された共同行動の要件を満たしていないと指摘した。政府は公正取引法を適用して彼らに制裁を科すことを決定した。

これに先立ち、韓国公正取引委員会の審査官は、関係船会社に8000億ウォンの罰金を科すべきだと提言していたが、公正取引委員会は、海運業界の特殊性と事件の影響が限定的であることを考慮し、東南アジアの輸入航空便には処罰しないことにしたと発表した。最終決定では、罰金はわずか962億ウォン（約5億1200万元）となった。

韓国の独占禁止当局が海運会社を独占的行為で処罰したのは今回が初めてであり、この海運同盟の伝統は現在、規制当局による詳細な調査に直面している。

この罰金に対し、エバーグリーンとワンハイラインはそれぞれ、まだ所管当局から書面による通知を受け取っていないと回答した一方、ヤンミンは判決を受けて控訴するかどうかを検討すると述べた。

海外メディアの報道によると、韓国海運協会（ KSA）は処分に遺憾の意を表明したが、行政訴訟を起こす予定だという。同協会は、過去40年間の海運会社の集団的行為は国土海洋省と船舶法により規制されており、今回の罰則は業界の危機を引き起こす可能性があると述べた。

海運業界は、環境、疫病、海上輸出の繁栄など、多くの要因の複合的な影響により、確かにボーナス期にあるが、海運法と公正取引の原則に違反して運賃を値上げするために「共謀」するこの行為は、確かに世界の海運環境を混乱させるだろう。韓国の関係部署は、船会社の利害動向による海上運賃の急騰を防ぎ、持続可能な海上環境の構築に貢献するために介入してきた。

運賃上昇の背景には、さまざまな海運グループの高収益がある。

世界の海運業界の利益は2021年に1500億ドルを超える可能性

関連データによると、世界の海運業界の利益は2021年に新たな歴史記録を更新すると予想されています。この数字は1500億米ドル、または約9529億人民元を超える可能性があります。 2020年には、この数字はわずか254億米ドルとなり、前年比で約5倍の増加となりました。

現在、マールスク、メディテラニアン・シッピング・カンパニー、フランスのCMA CGM、中国のCOSCO Shippingを筆頭とするアジアとヨーロッパのコンテナ船会社10社のみが、世界の海上貨物輸送能力の約85％をコントロールしている。 25年前、上位20社が世界の生産能力の約半分を支配していました。

具体的なデータから判断すると、世界的海運大手マースク・グループの2021年の実際の利益は240億米ドル、1525億人民元に達すると予想されており、過去9年間の総合的な業績に達するか上回ると予想されている。 COSCO SHIPPINGの2021年第1四半期および第3四半期の純利益も675.9億元に達し、前年同期比1,651%増加した。 CIMCグループの2021年第1四半期の純利益も87億9900万元で、前年同期比1161％増加した。

高い利益は従業員の年末ボーナスにも反映されます。エバーグリーン・シッピングは従業員に月給の40倍の年末ボーナスを支払っていると報じられている。このニュースが報道されるやいなや、業界内の多くの人々の羨望を呼び起こし、中には転職を希望する販売員もいた。

大手海運会社の野望は海上輸送だけに留まりません。疫病によるサプライチェーンの混乱は、貨物輸送モードの横断的な合併傾向の発展をさらに促進し、海運大手も合併や買収の波を引き起こした。

昨年12月、地中海海運会社（MSC）はボロレ・ロジスティクスのアフリカ子会社の買収を提案した。マールスクは、電子商取引会社HUUBや欧州B2Cなどを買収しただけでなく、航空貨物市場をさらに拡大した。

より広範な輸送ネットワークを構築するためのこのマルチチャネルアプローチは、収益を多様化できるだけでなく、顧客のニーズに基づいたより包括的なサプライチェーンソリューションを提供することもできます。海運大手もこの方向に絶えず拡大を続けています。

海運業界に加えて、コンテナ製造業界も大きな利益を上げています。世界的なサプライチェーンの混乱により、業界におけるコンテナの需要が急増しており、貨物コンテナメーカーのシンガマスは、2021年の利益が1億8000万ドルを超えると予想している。これは、前年同期の458万ドルから40倍近く増加することになる。

2021年は世界の電子商取引が活発に発展する時期であるだけでなく、海運業界にとっても黄金時代となります。サプライチェーンの混乱により需要と供給のバランスが崩れ、その結果生じる価格上昇も重要な要因となっています。

疫病やサプライチェーンの問題などの要因が重なり、運賃が急騰している。

疫病の発生以来、 2020年から現在に至るまで、輸送費は急激な増加の勢いを維持しています。短期的な下落はあるものの、全体としてはコンテナ貨物、ドライバルク貨物ともに運賃は高騰している。データによると、2021年10月だけでも世界の海上運賃は前年比で90%以上上昇しました。

全航路の中で、欧州・米国航路の運賃が最も大幅に上昇しました。データによると、欧州・米国航路の運賃は2019年と比較して2021年上半期に5倍に急騰した。

さらに、東南アジア航路の運賃も2021年後半に驚異的な上昇を見せ、 2021年12月初旬には2倍以上に急騰した。東南アジアでの流行の流行中、40フィートコンテナの運賃が500ドルから最大2,500ドルと5倍に値上がりし、多くの運送業者に大きな圧力をかけたとみられる。

この点について、業界関係者の中にはその理由を分析した人もいる。度重なる流行により、各国の消費者が買い物に出かける回数が減ったとみられる。オンラインショッピングを利用する人が増え、各国の輸出輸送量が増加し、コンテナや貨物船の需要も増加しました。

この頃、港湾混雑が続いたため、貨物を時間通りに配送することが不可能または不可能となり、港湾での貨物滞留が深刻化し、空コンテナが不足し、全体の貨物輸送量と船舶輸送能力の間に不均衡が生じていた。この需要と供給の不均衡により、当然ながら運賃は上昇しました。

さらに、流行病によって消費者の消費習慣が変化する一方で、労働力不足も引き起こしている。一方で、従業員の感染が時々発生するため、運送会社は輸送の過程で業務を停止しなければならない場合があります。一方、港湾の従業員が感染した場合、港は一時閉鎖され、輸送の進行に影響が出る。輸送能力は再び低下し、不均衡はさらに悪化するだろう。

米国の西海岸の港がその最たる例です。港の混雑はまだ改善されていません。今年初め、アメリカトラック協会は、ロサンゼルス港とロングビーチ港にまだ10万個以上の空コンテナが滞留しているが、米国西海岸の港までの運賃は依然として高いと述べた。

多くの外資系小売業者の関係者は、サプライチェーンの問題が時間内に解決されなければ、運賃の変動は続くだろうと語った。

この点において、販売者は長期的かつ詳細な計画を立て、さまざまな投入コストを合理的に計画する必要があります。

造船会社23社

罰金5億1200万